Category: история

kuzmat

Тридцатилетняя война.

Почти неизвестная сейчас бойня в Европе в начале 17 века.
Кому интересно - гугель в помощь!

Я по этой теме уже топтался.

Всем для эмоций в переводе Крыса "По Фландрии скачет Смерть":
боян певец

Что вижу - о том пою.

Поскольку не фантазируется совсем и напрочь, остаётся писать летопись.
(может кому-то полезно окажется?)

1. Просидев на файрфоксе много лет (ещё со времён W2K) всё-таки перешёл на оперу.
Блин, хорошо-то как!
Винтом всё время не шуршит, при переходах не тупит, набор инструментов нужных имеется.

Прощай, Лисичка! Ты стала слишком прожорлива и неповоротлива.

2. С какого-то бодуна в нашем Пыльбурге сезон дождей приключился. Почти весь август холодный и мокрый был.
Потепление, говоришь?

3. По грибы я выбрался 2 недели назад.
Груздей полно было, подосиновиков тоже неплохо собрали. Причём на пешеходном расстоянии от автобусной остановки, по сути в черте города.
Попадались эпических размеров пёстрые трутовики и обычные тоже в ассортименте присутствовали.
IMG_20190818_132113

Всё же без транспорта круг возможностей сильно сужается :(

Снимать вовремя как всегда забыл, опомнился уже когда почти всё :)
IMG_20190818_165616

О!
По ходу кропания постика придумалось креатиффное: "Творчестерский соус".
Требуйте во всех литературных и арт-кафе!

Ырония, Попандопуло

Негры в Черноземье.

Навеяло шумом по поводу претензий к отсутствию негров в Чернобыле.

С 1983 по 1986 год учился я в широко известном в узких кругах Старооскольском геологоразведочном техникуме имени И.И.Малышева.
Поскольку сей технарь подчинялся напрямую Мингео СССР, статус у него был несколько повышенный.
Отсев тоже. Из моей группы в 33 человека до выпуска дошло 13.
Ну да я не о том.

Учились у нас очень смуглые ребята из Анголы, Сьерра-Леоне и ещё откуда не помню. Также были ребята из Лаоса, Мавритании и вроде из Вьетнама.

1.
Когда я впервые забрёл в общагу СОГРТ к друзьям, на лестнице меня чуть не сбила с ног волна могучего непередаваемого вонизма. Типа недельку прокисавших в растворе хозяйственного мыла портянок.

- Ы-ы-ы?!! - выдохнул я.
- А?
- :) Фигня, то негры селёдку жарят, - откомментировали сокурсники.

2.
В другой раз я забрёл в наше дамское общежитие с авоськой вина и добрыми намерениями.
Посидели с девочками, пообщались. Тут мне приспичило покурить.

- По коридору до туалета и наверх по лестнице до чердака - выдали маршрут девочки.

В полутёмном коридоре навстречу мне из сортира метнулось завывающее юное создание с ночнушкой, собранной на поясе и
протопотав тыгыдымским аллюром, зашхерилось в какой-то комнате.
Ясен пень, что я, пылая гневом к неизвестному извращенцу, ворвался в сортир.
Во мраке, рассеиваемом только светом фонарей в окно, из кабинки с унитаза на меня уставились повисшие в воздухе как бы
сами по себе глаза.
Ну приспичило пьяненькому негру до ветру вдруг :))
А та девчонка его сразу не разглядела, а разглядев не поняла, что это за монстр такой.

3.
Уж не знаю кто распустил по Осколу слух, что если какая девица от негра родит - то ей обязаны выплатить аж 20 000
(двалцать тысяч) рублей.
Мечта советского спекулянта "Волга" ГАЗ-24 стоила (по госцене) 15 тысяч с копейками.
Примерно столько же двух-трёхкомнатая кооперативная квартира в Москве, Ленинграде или Киеве.
Насчёт тысячных компенсаций не знаю, но дети-мулаты по Осколу после этого таки бегали :)

Было ещё много всяких смешных случаев, вспомню - расскажу.

адептус механикус

Цеппелины и иже с ними на небеси (1)

Любопытно, но "жёсткие" дирижабли отнюдь такими не были!
Они скорее напоминали по конструкции байдарки: ажурный силовой набор на который натянута матерчатая обшивка.
Вот например каркас самого удачливого и успешного цеппелина LZ127:
lz127-construction
Балочки, расчалочки...
Если присмотреться - пространство между шпангоутами и стрингерами сплошь опутано расчалочной проволокой.
Неплохая подборка фотографий внутренностей цеппелина "Акрон" - рекомендую полюбоваться.
Как подумаю о количестве точек крепления и заклёпок - у меня волосы не просто дыбом встают по всему телу, а аж
звенеть начинают.
Но ведь летал, да ещё как летал!
[Однако текста и картинок предполагается много, а посему - под спойлер их. Кому интересно жмите.]
Если я сейчас начну углубляться в тонкости конструкций цеппелинов, во все эти клапана, трубопроводы, газовые шахты и
прочая, прочая, прочая - то получится пересказ книги "Оборудование дирижаблей", С.А. Лосик, И.А.Козлов, 1939 г.
И ещё целой охапки других, как русских так и англоязычных.
Оно нам надо? Книгу каждый может сам скачать и прочитать невозбранно.

Итак, позвольте малость пословоблудить от себя лично.

Кстати как утверждают на интереснейшем англоязычном ресурсе по дирижаблям:
"Размеры и форма LZ127 не были оптимальны по аэродинамике, прочности конструкции или полезной нагрузке."
Потому что определялись размерами сборочного эллинга в Фридрихсхавене - 240(д)х35(в) метров.
Ты, конструктор, хоть стреляйся, хоть вешайся а в габариты впишись.
Вот он и вписался как смог:
lz127
Картинка весьма кликабельна и поучительна.
В итоге получился "Граф Цеппелин" таким длинным, хотя к тому времени уже определились что чрезмерное удлиннение
отнюдь не во благо аэродинамике и тем более прочности.
Для грузов же вообще идеал параллелепипед, но это уж как-то внутри выкроили.

Были ещё дирижабли Шютте-Ланц с деревянным каркасом. Война, металл в дефиците однако.
Самый первый был самым затейливым в смысле конструкции силового набора:
SL1
"Геодезические" продольно-диагональные связи позволили поставить шпангоуты реже и несколько снизить вес клееной
деревянной конструкции, но не прижилось.
Во-первых:
Я примерно представляю, что именно сказали рабочие и инженеры профессору Иоганну Шютте по поводу
его геометрических изысков и как бились в конвульсиях технологи.
Во-вторых:
Оказалось что тряпочка проклеенная кишками, из которой тогда делали колбасную дирижабельную оболочку,
обтягивает всю эту геодезию слишком уж туго, в результате чего сопротивление воздуха на ромбических впадинах корпуса
возрастает так, что хоть всей командой опахалами маши в помощь пропеллерам - не разгоняется корабль до проектной
скорости.
"Ну его нафиг!"- сказал компаньону доктор Карл Ланц и последующие дирижабли фирма "Luftschiffbau Schütte-Lanz" уже
выклеивала из дерева в традиционном стиле Цеппелина, без всякой геодезической ереси.
Кому хочется приобщиться к деревянному зодчеству - ходите сюда. Хороший бюллетень, но на английском.
Картинка оттуда:
SL_frame
Кстати достаточно жёсткая обшивка (например из металлизированного стеклопластика) на эту геометрию должна гладко лечь.
Да и выклеивать геодезию сегодня можно отнюдь не из древесины.
Может и получится по замыслу профессора?

Вернёмся к цеппелинам.

Уже к середине 1920-х годов дирижабли начали толстеть.
Британский R100 имел соотношение длина/диаметр примерно 5,4 а мой любимец ZMC-2 (хоть он и блимп вообще-то) 2,83!

Если взглянуть на график:
Cx-лямбда
то всё становится ясно и понятно.
С точки зрения прочности и аэродинамики удлинение 3,5-4,5 для дирижабля с круговым сечением корпуса оптимально и LZ127
с его лямбдой 7,76 получился тощеват маленько, что не помешало ему с 18 сентября 1928 по 18 июня 1937 налетать 17177 часов без серьёзных аварий.

Опытный экипаж, продуманная конструкция без рискованных инноваций но и без опасных упрощений "чтобы дешевле!".
И разумеется Хуго Эккенер, выдающийся инженер, администратор и воздухоплаватель с гуманитарным образованием! :))
Цитатко: "Родился 10 августа 1868 года в городе Фленсбург в семье мелкого торговца и кустарного производителя сигар и дочери сапожника. В 1888 году окончил фленсбургскую гимназию и поступил на кафедру философии Мюнхенского университета. С 1890 (1889?) учился в Берлинском, а с 1891 в Лейпцигском университетах, где изучал также психологию, экономику и историю."
++++И ещё, КМК дело в том, что ни одна сволочь не могла гавкнуть на доктора Эккенера "Делай так как Я приказываю!"
Потому LZ127 "Graf Zeppelin" и прожил долгую (по меркам дирижаблей) счастливую жизнь.
Кругосветка. Вылет из Нью-Йорка:

И триумфальное возвращение:


Почему-то удачливые дирижабли мало кто помнит, а вот погибшие в катастрофах таки да.
"Гинденбург", американские авианесущие, R101 у всех на слуху. Зрелище же!
Без сучка и задоринки сходивший в кругосветку "Граф Цеппелин" менее известен, а честно отслуживший своё ZR-3 "Лос-
Анджелес", первым пересекший Атлантику по воздуху R34 и удачно летавший R100 вообще остались в тени.
Не говоря уже про целую стаю патрульных блимпов US Navy и Royal Navy. Служили и ладно.

Теперь немного поразмышляем.
Немцы и англоамериканцы совершенно правильно называют дирижабли "воздушными кораблями". Их и эксплуатировать надо подобно кораблям - в шторм держаться подальше от берега земли, в гавани передвигаться с помощью буксиров и надежно швартоваться к защищённому от непогоды причалу.
Ещё более дирижабли напоминают подлодки. Только почему-то носовыми рулями дирижабли обделили, а они было бы очень
к месту для тонкой балансировки.
И ещё их надо строить очень большими - только тогда они себя покажут во всей красе. Квадрат-куб, леди и джентльмены!
Весовая отдача дирижаблей растёт с размерами.
Особенно на ядерном ходу и в роли летающих городов :)

В 1975 году американцы всерьёз просчитывали экономику использования флота из 130 дирижаблей-газовозов для
транспортировки газа и нефти с Аляски. Получалось примерно втрое дороже трубопровода, но дирижаблики в отличие от
трубы ещё и в обратном направлении грузы могли таскать.
Желающие могут ознакомиться с этими рассчётами и многим другим в эссе на тему "цеппелин и что с ним делать" от фирмы
"Боинг"
.
Увы, на английском. Однако текстовый слой в наличии имеется, так что заинтересовавшимся гугель в помощь.

Кино про постройку LZ130 "Graf Zeppelin II":

На немецком языке, но посмотреть стоит. Красиво снято.

Пока всё. Продолжение следует.


адептус механикус

Дирижаблик из металла (2)

Из той же страны и из того же времени что герой предыдущего поста, а какие разные судьбы!
ИМХО: ZMC-2 делали инженеры-изобретатели, а "Город Глендейл" строил прожектёр-перфекционист.

Итак цельнометаллический "City of Glendale" Томаса Бентона Слейта, прошу любоваться:
va-slate-290110-01cr-12
Январь 1929 года, слоник на привязи. Пустой, без оборудования. Надут водородом.
[Печальную и поучительную историю читать здесь]
Жил-был в Соединённых Штатах оф таки Америка изобретатель и бизнесмен Томас Бентон Слейт.
Занимался производством сухого льда, изобретал машины по получению углекислоты в твёрдом виде и отнюдь не бедствовал.
Кому интересно - можете полюбоваться на его патенты (на английском языке).
И вот в 1924 году Слейту захотелось странного. Распродал он всё и основал в Глендейле, штат Калифорния компанию
"Slate Aircraft Corporation" дабы строить цельнометаллические дирижабли и приступить к коммерческим перевозкам.

Вот он с моделью дирижабля в руке:
Слейт

Список инноваций, предполагаемых на будущих кораблях "Слейт Эйркрафт" был весьма внушителен:
1. Газонепроницаемый цельнометаллический корпус с работающей обшивкой.
2. Паросиловая установка с турбиной.
3. Вместо привычных пропеллеров - центробежный вентилятор в носовой оконечности, который изобретатель назвал
"вакуумный привод". Поток от него должен был прилипать к поверхности корпуса (эффект Коанда) и огибая его создавать тягу.
4. Удлиненный калевидный корпус особой формы.
5. Система посадки-высадки пассажиров без швартовки и приземления, лифтом на тросе.

Проиллюстрируем сии инновации:
1. Рисунок из патента US1681790:
US1681790


Что характерно, обшивка гофрированная, "дышащая". Однако для полностью безбаллонетной конструкции (даже без
компенсаторов) отыграть колебания давления несущего газа маловато будет, что и показал дальнейший опыт.
Набор корпуса, дюралевые трубки с толщиной стенки 0.46 мм:
slate_airship-frame

Рабочие "одевают" каркас обшивкой (гофрированый лист дюраля толщиной 0.3 мм):
обшивка

Пару раз всю эту конструкцию трепало до полного разрушения ветрами Санта-Ана, пока Слейт не распорядился срочно возвести ангар вокруг стапеля.

Честно говоря, по сравнению с постройкой ZMC-2 из предыдущего поста это выглядит как какая-то кустарщина :(
Хотя чего Слейта ругать - на многих нынешних "фирмах" такой же (если не хуже) стремак.


2 и 3.
va-slate-291219-02cr-12
Слева мы видим котёл, который должен был генерировать пар для турбины, вращающей вот это самое, что держит
главный инженер "Слейт Эйркрафт" Л.Р.Хокинс. Этот вентилятор должен был создавать "вакуум" перед носом дирижабля
чтобы тот летел со скоростью до 100 миль в час!
То есть 160 км/ч :)

Что-то я сомневаюсь глядя вот на это:
va-slate-290110-02cr2-12
Это тот самый вентилятор уже на своём штатном месте.
С турбиной ничего не вышло, пришлось поставить обычный звездообразный мотор, но с тем же вентилятором:
va-slate-impeller
Слева как оно сначала хотелось - справа как потом пришлось.

4. Это вот так оно должно было по мысли "инвентора" работать:
US1642270_Page_1a
"Мужики однако же сумлеваются!"

5. Истинная вишенка на торте прожекта! Аттракцион "небесный лифт"! Не для слабаков :)
лифт
И оно же в виде рекламной картинки:
slate-09

Ещё несколько фото "City of Glendale".
va-slate-291219-01cr-12
va-slate-290110-02cr-12
va-slate-291221-01cr-12

Кончилась вся эта опупея пшиком в прямом смысле слова.

17 декабря 1929 года слоника выкатили из ангара чтобы отправить в первый полёт.
Погода стояла необычно тёплая. Начали запускать двигатель. Однако тем временем солнышко нагрело оболочку
 и расширившийся газ сказал "Пш-ш-ш-ш!" через предохранительные клапана.

19 декабря дирижабль опять выкатили наружу, теперь уже с заведённым заранее мотором. Однако солнце снова устроило
подлянку :)
Клапана "предусмотрительно" были переведены на ручное управление, поэтому вместо "Пш-ш-ш!" народ услышал
"чпок-чпок-чпок!" заклёпок левого борта. Обшивка отскочила от набора, вздулась пузырями и местами разошлась.

Дирижабль затащили обратно в ангар.
Слейт заявил инвесторам что ремонт и переход к испытаниям вопрос нескольких месяцев, но потом стало ясно, что
конструкцию надо полностью переделывать.
Однако времени на это уже не было. Стоял декабрь 1929 года, второй месяц Великой Депрессии...

Слейт ещё два года пытался найти инвесторов пока "City of Glendale" пылился в ангаре.
Осознав что всё кончено Слейт напоследок устроил шоу перед прессой сбросив с мостков на дирижабль пятидесятифунтовый
мешок с песком. Всего 22 кг хватило чтобы оболочка лишенная поддержки внутреннего давления схлопнулась.
Останки дирижабля и ангар разобрали и продали на металлолом, "Slate Aircraft Corporation" прекратила существование,
владелец обанкротился.

Характеристики дирижабля в двух частях.

Реальные:

Длина - 64,6 м
Максимальный диаметр - 17,7 м
Удлинение - 3,65
Объём газа (водород или гелий) - 8495 м3
Вес конструкции - примерно 6350 кг

Фантастические:
Полезная нагрузка - 3200/4700 кг
Скорость 128 км/ч крейсерская, 160 км/ч максимальная
35 пассажиров, 5 человек экипажа


Чего только не наплетёшь инвесторам чтоб денег дали :))

Томас Слейт не просто выплыл из этой истории, но и оказался на редкость непотопляемым и живучим.
В середине пятидесятых годов прошлого века он предлагал для очистки от смога городов Калифорнии построить на склонах
окружающих гор "установки производящие циклоны", что вызвало некий шум в прессе, но денег никто не дал :)
"Ну и хрен с вами!"- сказал мощный старикан Роберт Бентон и забросил эту идею.

Изобретатель скончался 26 ноября 1980 года всего неделю не дожив до столетнего юбилея.

Небо Великое! Как же мне это всё знакомо!!! Где-то я такое видел в своей жизни и не раз

Решил попробовать с кнопочками, не судите строго.

адептус механикус

Дирижаблик из металла (1)

Портрет героя в январе 1935 года в Лейкхёрсте:
ZMC-2
Был такой чудный летательный аппарат легче воздуха ZMC-2.
Очень-очень счастливый, поскольку отмерило ему Небо жизнь долгую и без аварий.
С 19 августа 1929 года и до 19 августа 1939. Ровно 10 лет.
2265 лётных часов за 752 полёта.

Ещё пару лет прожил на земле в качестве тренажёра, пока в 1941 году не распилили его на металл.
Всё же дирижабль для музея великоват. Даже такой маленький :(
Collapse )
адептус механикус

Шикарное техническое.

"3анимаясь редуктором, я просматривал картинки в иностран-
ных журналах и обращал внимание на непривычность конструк-
ции нашего колеса. Я говорил Фрумкину, что на иностранных ко-
лёсах нет рёбер, но он отводил меня в сторону, говоря, что рёбра
в расчёт не входят, что они только увеличивают жёсткость кон-
струкции.
Наконец, я посоветовал ему вызвать проф. Харитоновича из
Политехнического института. Все собрались у моего стола. Борис
Георгиевич, молча, изучал конструкцию зубчатого колеса. И вдруг
раздался ласковый, вкрадчивый голос Бориса Соломоновича. Он
сильно картавил и вместо «рёбрышко» говорил ёбрышко. Кон-
структора его так и звали между собой. Он вкрадчиво сказал:
— Профессор, а, может быть, здесь действуют стоячие вибра-
ции?
Харитонович, казалось, что-то понял и с интересом посмотрел
на Фрумкина.
— Если вы столкнулись с какой-нибудь технической неполад-
кой, — сказал он, — сначала постарайтесь понять её простым че-
ловеческим умом; посмотрите, не напартачили ли вы где-нибудь.
Если не разберётесь и не найдёте ответа, то попробуйте рассчи-
тать обычными арифметическими методами на счётах. Если и
это не поможет, то применяйте высшую математику. Ну, а уж если
и это не поможет, то разверните всё в ряды Фурье, махните рукой
и скажите: «Тут, наверное, стоячая вибрация!»

Помолчав, Харитонович рассмеялся:
— А насчёт стоячей вибрации вы здорово придумали: научно,
солидно, никому не понятно — и никто не виноват!
"

© Записки морского инженера. Владимир Смирнов.

Кому интересно читайте.
1 и 2.

Сей охренительный книг я откопал на внезапно исчезнувшем сайте сына Владимра Смирнова, Германа Владимировича.
Считаю долгом своим сохранить и распространить.

Жирным шрифтом выделено одно базовых правил ремонтника и конструктора. Ныне почти забытое.

КДПВ:
ЛЛ

Батарейки не сядут, радиация похуй, единственная проблема - мозг иметь надобно :)
пенсионер

Я уеду, я умчуся на работу утром ранним...

Завтра с утра в Бугульму.

Туда, где когда-то отметился незаурядный писатель-сатирик, анархист и комиссар Красной армии товарищ Ярослав Гашек.
В октябре 1918 года в Бугульму прибыл Ярослав Гашек в качестве политагитатора 5 армии восточного фронта. Вскоре он был назначен помощником военного коменданта города.
hasek-1919-ufa
Это его уфимское фото, но мне оно больше всего нравится.

Гаврила заправлен под пробку, рюкзак собираю, настроение бодрое!

При первой возможности отпишу что там и как :)
адептус механикус

Нижнеклапанный... дизель?!

Всем здрасьте!
Как заскорузлый ретроград и враг всяких "автоматически удорожающих" приспособлений я имею желание маленько потроллить
тех моих читателей, которые имеют счастье отличать цикл Отто от Дизеля, Рэнкина от Стирлинга и даже Аткинсона от Миллера.

Пояснение: автор не является профессиональным мотористом, но автор есмь системотехник-самоучка, то есть
приучился смотреть на проблему в комплексе, а не изучать глубоко отдельные аспекты, подобно тем слепцам из
притчи про слона
.

Для начала ролик, в котором мой ровесник (1965 года) дизелёк Ruston 1WB весело качает воду:

[Кому стало интересно - прошу под спойлер]
Да, одна из родовых болезней ГРМ с нижним расположением клапанов - очень трудно получить высокую степень сжатия.
Ибо делаем больше клапана - растёт объём камеры сгорания и падает та самая СС.
Делаем клапана меньше диаметром - ужимается сечение каналов газообмена, соответственно падает мощность.
Можно ещё сделать двигатель очень длинноходным - получим увеличение нагрузки на детали КШМ и в лучшем случае рост
механических потерь. И вес совсем уже неприлично вырастет.
Из известных мне классических SV (sidevalve) двигателей самый "зажатый" - это D-motor LF26 с геометрической СС 8:1 и
объёмом 2,7 литра. Несмотря на внушительный объём установочная масса движка без учёта жидкости и батарейки, но с генератором и стартёром составляет всего 58 кг! Очень и очень недурно.

Но это же не дизель!
Угу. Для работы на тяжёлом топливе его надо зверски наддуть (атмосферы 2 минимум).
Или ставить свечу накаливания - получится недурной полудизель.

Где нижнеклапанный дизель, трах-тибидох!? - возопит выведенный из себя велеречивостью автора читатель.

Ща будет :)

Одноклапанный и нижнеклапанный дизель от фирмы Averican Diesel!
American Diesel 1

Оно же схематично и с пояснениями:
American Diesel

Ну и вид сверху схематично:
monovalve1
Кроме American Diesel одноклапанными конструкциями тогда баловались многие, даже авиамоторы были с одним клапаном,
правда почему-то с верхним.
Естественно с внутренним смесеобразованием, дабы не раскидывать топливо мимо цилиндров.
С дизелем Packard DR-980 в 1931 году самолётик Bellanca CH-300 Pacemaker продержался в воздухе без дозаправки 84 часа
33 минуты. Рекорд был побит только в 1986 году "Вояджером" Берта Рутана. Имеется ввиду рекорд продолжительности,
а не дальности полёта.

Плюшки у этой конструкции следующие:
1. Деталей ГРМ вдвое меньше.
2. Клапану работается легче, его воздухом на впуске охлаждает, а не только выхлопом жарит.
3. Можно устроить нижнеклапанный дизель :)

Минусы одноклапанников:
1. Прикрутить к нему глушитель с трудом ещё можно, а вот турбину уже нет.
2. Приводной нагнетатель тоже не поставишь.
3. Ну не в тренде это нынче! Сейчас в моде миниатюрные истеричные жужжалки, а не почтенные надёжные низкооборотные
моторы.

А как с малого объёма мощу снять? Правильно! 4 клапана на цилиндр, верхние распредвалы (инерцию снизить, обороты задрать) и турбонаддув вкрячить.
Получаем аццки перефорсированные капризные моторчики, что и требуется произвредителю.
Главное чтоб гарантийный срок отбегали, а там чем раньше подохнут - тем лучше.

(автор ностальгически рыдает, вспоминая гениальный тойотовский дизель 1HZ, один из последних настоящих моторов)

Что радует: в России нашлась умная голова и налог берут с мощности, а не с объёма. Спасибо тебе, неизвестный чиновник!

Одно из преимуществ "плоскоголовых" (flathead) движков - малое лобовое сечение даже при оппозитной или звездообразной
компоновке.
Но кому оно надо? Только в малой авиации, однако товарищи авиастроители будут и дальше покупать импортные движки по
негуманным ценам, поскольку отбить затраты на разработку и производственную оснастку при наших объёмах строительства
мелких летательных аппаратов нереально.

Эх, недурно смотрелся бы нижнеодноклапанный дизель на мотодельте или двух-трёхместном самолётике!
Особенно если задавить в разработчиках гнусную гидру перфекционизма, которая вездессуща и многогадяща еси.
Присутствует тварь практически в любой отечественной конструкторской деятельности, а уж если изобретатель затесался...
Насмотрелся я в своё время на такое. И не только насмотрелся, но и наборолся.
Теперь очень хорошо понимаю, почему некоторых товарищей с излишне буйной фантазией в своё время к стенке прислонили.

Да, скоро будут ещё истории про поршневые моторы не совсем обычных конструкций.
меч и роза

Складной нож из УССР.

Так сложилось, что в фирме, где я сейчас работаю, более половины личного состава с Украины.
У коллеги по ремонтному ремеслу в активном пользовании имеется несколько побитый жизнью, но вполне ещё живой
складешок с клеймом "Харькiв".
Вот такой:


[Фото покрупнее и тех. данные здесь]
Заточку ножей на крупном быстром кругу надо карать путём отрезания лишнего у "точильщика" испохабленными им ножами.
Kharkiv_1

Кромку я поправил, а вот сам клинок - увы :(
После безвестных "точильщиков" там уже ничего не сделать - клиночек тонкий.
В тупье 2 мм ровно, к кончику постепенно сужается до 0,8 мм в обухе.
Сведение около 0,25 - 0,3 мм, после правки (алмаз 600 - керамическая плитка - деревяшка с ГОИ - кожа) сделался очень резуч.
Kharkiv_2
Клеймо "СМЗ" - завод "Металлист", Харьков. Во всяком случае так считают на ганзе. Мне эта монограмма кажется более
похожей на бкву "М" с тентаклями :)
Kharkiv_3
После чистки и смазки нож стал открываться мягко, но пружина хорошо держит клинок в открытом состоянии, люфтов нет.
Kharkiv_4
Размеры ножа: клинок 97мм (из них РК 84 мм), рукоять 120 мм.
Фиксатора нет, сталь углеродистая, твёрдость не мерял :)

Владелец наотрез отказался меняться или продать, мол память о молодых годах :)
Я его понимаю, потому не особо настаивал.