Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

адептус механикус

Дирижабли Весны. Чем надувать будем?

Природа распорядилась так, что наша атмосфера почти полностью состоит из сравнительно лёгких кислорода с азотом и имеет условно-усреднённый молекулярный вес 29, то есть кубометр воздуха про нормальных уловиях (t=20°C, P=1,033 кгс/см³) весит примерно 1,3 кг.
Что мы имеем от щедрот природы для воздушных кораблей в смысле несущих газов?
Вот:
12gas
Всё, что в таблице ниже аммиака - может идти лесом, так как или слишком увесистое, или агрессивное или неудобопроизводимое, как тот же неон.
Можно ещё вспомнить обычную воду, молекулярная масса 18, соответственно относительный вес к воздуху получается 0,621, но температурку за 100 Цельсиев постоянно в оболочке держать?
Хотя если у нас ядрёный котёл на борту, то можно и это.

Более развёрнуто, хотя и несколько однобоко всё это расписано в англоязычной вики, кривоватом переводе оттуда на русский, довольно старой, но недурной статье на афтершоке.
[Про летучего кита в пузырьчатой шубейке - здесь]
Почему-то даже энтузиасты воздухоплавания шарахаются от аммиака (фу-фу-фу!), а ведь с точки зрения балансировки подъёмной силы, исключительно удобный газ. Легко сжижается, прекрасно растворяется в воде, недорогой опять же.
В минусах вот это фу-фу и коррозионная активность. Хотя алюминию и нержавейке (да и простой низкоуглеродистой) аммиак безразличен. Вот медным и цинковым сплавам от него таки плохеет.

Насчёт ядовитости: в 1989 году в Литве произошла авария с разливом 7 тысяч тонн жидкого аммиака.
Погибло 7 человек
.
Желающие могут сравнить с Тулузой 2001, Севесо 1976 или Бхопалом 1984.
Большая химия раздолбайства не прощает.

Ладно, это я что-то в сторону отполз.

Что нужно нашему воздухоплавающему киту, кроме размеров (очень-очень больших) и субкритического ядерного реактора?
неврой
Толстая лёгкая шкура ему нужна. Даже скорее не шкура, а экзоскелет. Несущий.
Соответственно каркасно-расчалочная красявость отпадает.

Формуем сэндвич-панели из полиимидов или подобных материалов.
Это в нашем мире цена у них зверская, в основном ввиду малых объёмов выпуска.
Просто нигде кроме космоса, атомной энергетики, авиации и скважинной геофизики эти шикарные полимеры у нас не нужны.

Мне приходилось иметь дело с плёнкой Kapton - этакий рыжий скотч, которому разогретый до 350°C паяльник пофиг.
И аналогичный советский ИМИД я тоже знаю.

Можно использовать полиуретан вроде нашего СКУ ПФЛ–100М, у него плотность моменьше, но и термостойкость тоже, что уменьшает диапазон термической балансировки дирижаблика.

Посмотрим, что у нас получается:
Толщина панели 2-3 метра. Типичный размер и форма - шестиугольник со стороной/радиусом 4 метра.
В оконечностях несколько по другому, нос и корму вообще лучше делать из сплошной максимально лёгкой пены.
Площадь бортовой панели 41,57 м², подъёмная сила при наполнении водородом, среднем объёме ячейки 1 дм³ и толщине стенки 10 мк у нас будет для полиуретана 91- 137кг, для полиимида 70-105 кг.
Так.
А что у нас выйдет с аммиаком?
Ага: полиуретан 19,5-29 кг, полиимид 14,6-22 кг подъёмной.

Не шибко жирно, но если заполнять аммиаком только внешние ячейки, а внутренние водородом?
Опять же можно толщину стенок внутренних ячеек сделать меньше, а объём больше.
Полиимид пустить на внутренние слои (относительно оси корабля), а внешние сделать из полиуретана.

Панель наращиваем на полотнище стеклоткани плотностью 110+10г/м² (в нашем мире "стеклоткань авиационная  марки А-1 ГОСТ 8481-75") - это будет 5 кг. Плюс металлизация 0,05 мм алюминия - ещё 6 кг примерно.
И закладные детали для крепления панели к соседкам и пространственному набору - ещё килограммов 20-25.
Совсем без скелета не обойтись, поскольку нам надо к чему-то монтировать машинерию, жилые и грузовые отсеки, посты управления, вооружение и прочее, прочее, прочее ради чего, собственно, и строится корабль.
Лучше обшивку делать двухслойной, вперекрышку, но не обязательно.

"А как же такую дурынду твои поморы изготовят, да не одну?!" спросит читатель-скептик.
Ну что ж., и про это расскажу. Следующим постом.
адептус механикус

Попутно мимоходом случайно.

Разбираясь с особенностями эксплуатации звездообразных моторов вообще и  Continental Model W670 Series 9A (7 цилиндров, бензиний с октановым числом не ниже 80, 250 л.с.) и Guiberson Radial Diesel T-1020, Series 4 (9 цилиндров, дизель, 250 л.с.)
в частности, я нашёл документальное подтверждение своим выводам:

1. Плясать с банджо, волынками и гармошками вокруг этой техники экипажам и ремонтникам приходилось постоянно.
2. Масло "звёзды" любят. Очень любят. Кушать :)
Литр в час на номинальной мощности Континенталь и 2,8 литра в час Гайберсон. Мдя...
Хотя по справедливости все моторы времён Второй Мировой, в том числе автомобильные, это дело очень уважали, но у
"звёзд" была и есть ещё одна грустная особенность:[Читать про печальку]
Если двигатель установлен вертикально, то даже при системе смазки с "сухим картером" при заглушенном моторе
масло потихоньку из всех закоулков стекало в нижние цилиндры. Чтобы не получить при запуске гидроудар и не разбросать
полдвижка по моторному отсеку приходилось делать так:
"Проверните вал двигателя вручную на два полных оборота.
На двигателе Continental используйте рукоятку. Если проворачивается с трудом,
снимите свечи зажигания с нижних трех цилиндров
чтобы слить масло.
На дизельном двигателе (Guiberson) на валу вентилятора имеется специальное
зубчатое колесо
(рис. 14). Установите дизельный двигатель на декомпрессию и
откройте сливной кран на нижнем цилиндре (рис.10). После очистки
двигателя от масла в цилиндрах, закройте сливной кран.
"
Переведено мною из TECHNICAL MANUAL No. 9-726 LIGHT TANK M3. WAR DEPARTMENT, WASHINGTON, July 15, 1942.
Стр. 30, пункт m.

3. Моторесурс был весьма печален :(
[Снова ужасы из мануала]
Снова выдержка из вышеприведённого мануала No. 9-726, стр.35:
"c.  After  100  hours or  1,000  miles  of  operation  (whichever  occurs
first).-Daily  and  25-hour  check  will  be  repeated  and  the  following
in addition:
(1)  Remove  engine  and  place  on  inspection  stand "

В общем: откатал 100 часов или 1609 км - снимай движок и громозди его на стенд.
А ведь еще были проверки и обслуживание каждые "25 часов или 250 миль"!
Не скучно жилось механикам в те времена %)

Позже, когда научились делать нормальные манжетные уплотнения, маслосъёмные колпачки и поршневые кольца, а также
хорошие полнопоточные фильтры тонкой очистки и масла́ с толковыми присадками - всё стало несколько веселее.
Так что если звезду завалить на бок и втулить в неё вышеозначенные усовершенствования - то получится неплохо.
Или скрестить звёздочку с ЭЛКО-мотором :)
По сути классические четырёхтактные ДВС достигли совершенства к концу восьмидесятых годов 20 века. Немецкие и японские
"миллионники" как раз тех лет разработки.

А потом пришли "зелёные" чёртики и всё заверте...
Но это тема отдельная и очень объёмная, про зелёные мифы потом поговорим.

Ну и чтобы улыбнуло малость:
Вы таки знаете что многие самолёты и танки заводили из ружья? Да-да! В тех же старых инструкциях вычитал.
Причём были стартеры даже револьверного типа, с барабаном на несколько патронов:
coffmansta-o
Калибры разные, от привычного 12 до циклопического 4. Конструкции тоже были всякие - от бабахинга прямо в горшок
на двухтактных одноцилиндровых полу- и просто дизелях, до навороченного винтопоршневого пускача на картинке выше,
которым даже некоторые ранние ТРД запускали.

Я по этой теме хотел пост сделать, но уже нашёлся такой на ЯП.
Кому сильно интересно - прошу сходить, оно того стоит. С картинками, видео и толковым текстом.
Насколько я понял автор авиатор.
адептус механикус

Надувательство высокого и низкого давления. Или "мячики" и "клоуны". Продолжение.

Итак, теперь о "клоунах".

С недавних пор у летних кафешек и минипарков аттракционов стали привычными танцующие фигуры из ярких тканей
и плёнки, надуваемые небольшими вентиляторами.
Такое вот развлекательное применение достаточно серьёзной и перспективной технологии.

Поскольку необьятное не обьять, как ни растопыривайся - перейду сразу к применению надувных конструкций низкого
давления в авиации.

Славное семейство "клоунов" делится на две большие группы:

1. С наддувом набегающим потоком воздуха.
парафойл
Запатентовано решение 1 ноября 1964 года Domina C Jalbert патент US3285546A так что далеко не новость.

2. С наддувом специально обученными вентиляторами.
woopy-fly

Да, что очень радует - при гибридизации они способны давать вполне жизнеспособное потомство.

Поскольку избыточное давление внутри "клоунов" составляет смешные десятки миллибар (1 бар ≈ 1 атм.) оболочку можно
делать из лёгкого тонкого гибкого материала, а это очень неплохо для массогабаритных характеристик!

Вопрос жёсткости крыла решается очень просто:

1. Многоточечной подвеской на стропах а ля парашют/параплан.

2. Силовой вставкой из металла или армированного пластика. Да хоть из дерева!

Смотрю я что-то пост начал неприлично распухать, так что[Нажмите, чтобы прочитать дальше]
Формирование аэродинамического профиля встречным потоком прижилось на кайтах-парафойлах:

Существует разновидность парафойлов с клапанами на входе в карманы.
parafoil valve
С клапанами купол лучше держит форму при всяких эволюциях и не торопится утонуть, если не повезло на воде с ветром.
Есть ещё разновидность с глухими отсеками, которые надувают пред употреблением аки матрасы или подушки, на жаргоне
кайтеров - "баллонники" или "надувастики".
Вот по ссылочке недурственный форумный срачЪ "фойл супротив баллонника" :)

У парапланов всё то же самое примерно, только с клапанами и баллонами вроде не извращаются.
Зато на спортивных куполах не редкость жёсткие вставки для поддержания профиля крыла на скорости.
Вот вам хороший обучающий фильм про парапланеризм:


Примерно с 2:00 можно полюбоваться на щели-воздухозаборники в передней кромке крыла.

Теперь перейдём к "позвоночным" представителям надувных летательных аппаратов.

Болтаться в паутине из шнурков под мягким крылом вообще-то ничего страшного, но вот упаковка/распаковка аккуратности
требует немалой.
Поэтому нашлись умы, которые решили врастить в мягкую конструкцию жёсткие элементы.

Для уже упомянутого ранее Stingray достаточно ясно сказано в pdf-листовке - combines high-strength fiber materials with
compressed air. Сиречь "сочетание высокопрочных волокнистых материалов и сжатого воздуха".
Хотя какой он там сжатый? Всего-то 0,02-0,05 атм избыточного давления :)
stingray_static_load
На фото прекрасно видно авоськи с грузами, висящие на трубах внутреннего каркаса (они же воздухозаборники наддувных
вентиляторов). Видимо такое вот испытание статической нагрузкой.

Помню в фильме "Поэма о крыльях" (1979) коллектив туполевского КБ собственными персонами крыло АНТ-2 нагружал :)

В более раннем варианте движки крепились на этих самых трубах, но потом их перенесли на гондолу, что в общем-то вполне
разумно исходя из удобства компоновки и обслуживания.
stingray_early
Летал этот серебристый скат очень недурно, хоть и был сделан всего лишь как модель для отработки различных
конструкторских идей.
Два мотора по 64 л.с. разгоняли крылышко площадью в 70 кв.м до крейсерских 130 км/час, а взлетал аппарат на скорости
всего лишь в 47 км/час.
Внутренний объём крыла составлял аж 68 куб.м и сначала замышлялось надуть ската чем-то полегче вроде гелия, однако
по здравому размышлению решили что 60-65 кг дополнительной подъёмной силы на фоне взлётного веса в 840 кг никакой
существенной роли не играют.
Предполагалось в последствии вживить в крыло пневматические "мускулы" дабы можно было менять кривизну профиля
и управлять полётом без помощи отдельных рулевых поверхностей, но не реализовали к сожалению.

Однако всё же при всех своих достоинствах Stingray в рюкзак не умещается :)
Зато WoopyJump - легко!


Примерно на 5:00 хорошо видно два красных патрубка у задней кромки в которых живут вентиляторы, надувающие крыло.
Достаточно мощные компьютерные кулеры вполне подойдут. Батарейки только не забываем :)

Процесс сборки как видите достаточно прост. В молодости мне доводилось собирать/разбирать байдарку "Таймень-2",
так вот Вупи попроще будет пожалуй, да и полегче.

Что характерно, моторизованный вариант WoopyFly с "карлсоном"

и тем более трайком

Отнюдь не пользуется такой популярностью, как простецкий ВупиПрыг.

Всё-таки возможность тащить на себе летательный аппарат не очень напрягаясь (всего-то 10кг!) привлекает людей больше,
чем возможность взлетать с ровного места.
А зря!

Кстати вот продают б/у всего за 12 400 юксов.
С движком в 20 л.с ВупиЛёт летает со скоростью 59 км/ч расходуя всего 3,8 литра бензина за тот же час.
Разбег/пробег 60/50 м, вес пустого аппарата 56 кг,  собирается всего за 15 минут.

Теперь немного о давлении.
Чтобы иметь представление, много это или мало 0,05 атм пересчитаем это на 1 кв.м - 50 граммов на кв.см
умножаем на 10 000 кв.см - 500 кг! Мдя...
Для сравнения вот вам параметры ветровой нагрузки из строительных нормативов:
При скорости ветра 50 м/с (180 км/ч) и коэффициенте обтекаемости 0,5 давление будет около 150 кг на 1 кв.м
Такие дела :)

Семилетней давности тред с paraplan.ru про самодельный Woopy. Очень познавательно.
Про надувнушки с форума Ассоциации Экспериментальной Авиации.
Что-то мне шепчет, что участник по ником DesertEagle с этих форумов в ЖЖ присутствует как zzaharr,
правда пишет он редко последнее время. Пичалька...

Однако и это ещё не всё!
Если ничего не стрясётся внезапного - скоро поговорим про летающие тарелки земного происхождения и есть ли в них некий
аэродинамический смысл?
адептус механикус

Надувательство высокого и низкого давления. Или "мячики" и "клоуны".

Итак, от пихательно-прыжкового пневмостарта сверхлёгкого самолётика классической конструкции переходим к более
экзотическим аппаратам.

Сначала кратко о конструкциях высокого давления, котрые я назвал "мячики".

Моё сугубое мнение по ним: овчинка выделки не стоит.
Слишком всё сложно и хайтечно надо делать чтобы они хорошо летали.
Однако цельнометаллический или (стекло)пластиковый аэроплан всё равно получается лучше при прочих равных.
Единственное преимущество самолётов-надувашек высокого напора перед жёсткими - хранить можно в плотно упакованном
виде.
Впрочем объём в 1-1,5 кубометра всё же слишком велик даже для перевозки в большинстве легковых автомобилей, не говоря
уже об общественном транспорте, да и компрессор надо обязательно. Кто думает иначе - пусть попробует накачать задние
колёса трактора МТЗ-80 (Беларусь) ножным насосиком. У дутолёта объём поболее, а давление примерно то же: 0,8-1,4 атм.

История этих "мячиков" начинается примерно с конца 1920-х.
Во всяком случае 13 августа 1930 года американец Taylor Mcdaniel получил патент US1905298A на надувную Flying machine.
Но ведь он ещё какое-то время над нею думал и работал? Так что вторая половина двадцатых это будет правильно.

У нас этой сомнительной темой занимался известный прожектёр Гроховский (вот был спец ресурсы на ветер пускать!).
Как и большинство его "разработок" закончилось всё пшиком, надувной планер Гроховский решил подарить аэроклубу МАИ.
В книге летчика-испытателя Игоря Шелеста "Лечу за мечтой" есть эпизод про попытку перегона подарка с Центрального
аэродрома в Химки, самый конец третьей главы.
[Читайте, просвещайтесь :)]

В 1935 году Гроховский соорудил первый, во всяком случае первый в Союзе, надувной планер. Резиновая основа и прорезиненная оболочка представляли редчайшую по своей дерзновенной простоте конструкцию. Его можно было переносить в тюках, как надувные лодки, палатки и прочую туристскую утварь. В этом отношении все как будто бы удобно: в двух тюках свитые в рулоны крылья, еще в одном — фюзеляж и хвостовое оперение. Притащил на поле, раскинул на траве, и трудись накачивай.

По мере того как воздух наполнял все эластичные отсеки, планер приобретал не слишком, правда, элегантную, но более или менее обтекаемую форму.

12 июля того же года необыкновенный аппарат демонстрировался на Тушинском параде членам правительства. Газеты поторопились весьма лестно отозваться о надувном планере.

Но сам изобретатель, очевидно, разочаровался довольно скоро в этой идее. Вообще, как мне тогда казалось, Гроховский воспламенялся быстро идеями — их у него всегда было достаточно, — но горел не так уж долго. В данном случае, убедившись, что транспортабельный планер летает скверно, изобретатель решил подарить его аэроклубу МАИ.

Здесь-то и подвернулся Гроховскому Клавдий Егоров. Он был тогда инструктором аэроклуба МАИ, уже опытным планеристом. Изобретатель счел возможным доверить свое надувное детище молодому летчику Егорову. Планер необходимо было «перегнать» по воздуху с Центрального аэродрома в Химки, в аэроклуб МАИ.

Смелый и горячий пилот на этот раз отнесся к перелету с похвальной осмотрительностью. Получив предложение от Гроховского, Клавдий сдержал в себе редкую свою восторженность, принялся ходить вокруг диковинного планера, вдавливая палец в его одутловатые бока. При этом с лица его не исчезала улыбка удивленного отрицания: "Ерунда, не может быть!"

Процесс моральной подготовки пилота к полету занял не менее получаса. Клавдий пробовал встряхивать планер за крыло, как обычно делают все планеристы, пробуя, очевидно, не останется ли конец крыла при такой пробе у них в руках. Нет, вздутое, зашнурованное, как в корсет, «полнеющее» тело встряхивалось непривычно, как тело без костей.

Когда Клавдий сел в кабину, словно в надувную ванну, он понял, что и думать нечего устроиться здесь с парашютом.

И так грудь и голова его возвышались над планером. Летчик попробовал двигать рулями. Рули ходили туго, но в общем отвечали на движения рычагов управления правильно.

Пора было решиться.

— Ладно, я согласен, давайте попробуем лететь… — сказал пилот конструктору. Гроховский скомандовал самолету подруливать. Люди забегали, прицепили трос. Через некоторое время воздушный поезд приготовился к взлету.

День клонился к вечеру, и Клавдий был уверен, что в воздухе спокойно. «Дутик» — так Клавдий окрестил новый планер Гроховского — оторвался сравнительно легко. Но по мере разгона скорости за самолетом Клавдий почувствовал, что запаса рулей у планера недостаточно: он отдал почти полностью ручку от себя, а резиновый планер все еще стремился «вспухнуть» сверх меры над самолетом…

Буксировщик, как и просил Клавдий, с минимальной скоростью набирал высоту. Пока летели по прямой, Клавдию удавалось, хоть и не без напряжения, удерживать планер в режиме подъема.

Но вот начался разворот… И тут дела пошли из рук вон плохо. Клавдий явственно ощутил, как под действием боковых сил планер стал изгибаться… Быстрый взгляд на хвост подтвердил его опасения: отклоненные рули теперь лишь выкручивали тело планера. Рули действовали сами по себе, фюзеляж эластично гасил все их усилия.

Мгновенно стало ясно, что лететь так невозможно, что планер фактически неуправляем. Он рванул кольцо буксирного замка. «Дутик» освободился от троса. Буксировщик стал уходить вперед. Планер же круто начал снижаться…

Под ним был край летного поля, но «дутику» не потребовалось много места. Он плюхнулся почти вертикально и еще несколько раз подпрыгнул, как мяч. Тут же Клавдий уловил легкий свист воздуха.

Гроховский выскочил из автомобиля.

— Что ж ты отцепился?

— Знаете, как-то непривычно… Тело у него словно бы дельфинье — гнется, а рули сами по себе… И вот прислушайтесь, кричит: "Уйди! Уйди!"

— Это ерунда, — сказал Гроховский, — мы его залатаем сейчас, подкачаем…

— Здесь-то вы его подкачаете, а как в воздухе, если он опять… того?.. Там у меня рук не хватит возиться с насосом! — Клавдий рассмеялся, довольный своей шуткой.

— Так что же, ты не полетишь?

— Нет. Лучше я заберу его в тюках. Мне он в ранцах внушает как-то больше доверия.


После ВМВ тема надуть-полететь не давала покоя изобретателям по обе стороны Атлантики.
Но если в Объединённом Королевстве пневмотехнологию пытались приспособить к педальному приводу ради взятия приза
Кремера (в 1977 году таки да аппаратом традиционной конструкции американца Пола Маккриди Gossamer Condor), то в США
фирма Goodyear была озабочена проблемой вывоза из джунглей Вьетнама сбитых пилотов USAF за нидорага. Ибо вертолёты
UH-1 конечно дёшевы, пилоты их отважны и умелы, но влетали спасоперации в копеечку и геликоптеры вьетконговцы сбивали
чем дальше тем лучше. Вот и появилась идея скидывать заземлённому летчику контейнер с надувным аэропланом, чтоб он
значицца самовывозом спасался.

Фото я вставлять не стал ибо по этой теме уже написано много, популярно и с картинками.
Например вот.

Чтоб вам не скучно было - видео подготовки к полёту и полёт Goodyear GA-447:

Особенно восхитительно с 11:02 - органы управления этим аппаратом и их регулировка перед взлётом.
Да, тормозов не было и перед взлётом надо было привязать летадло верёвочкой, чтоб не поползло раньше времени :)

На этом тему "мячиков" я завершаю.
Кому сильно интересно и английский текст не пугает - скормите гугелю запрос: Inflatable Structures for Deployable Wings.pdf
И по ссылочкам, по ссылочкам. Там много вкусного.

Про "клоунов" будет в следующем посту.

Почему "клоуны"?
Потому что принцип схожий с этим:
адептус механикус

Надуваемся, прыгаем и лети-и-и-им!

В процессе копания интереснейшей темы про надувные самолётики наткнулся на вельми занятную конструкцию
самолётика-попрыгунчика KÄNGURU от весёлой швейцарской фирмы Prospective Concepts.

Небольшое лирическое отступление.
Несколько лет назад по всем соцсетям гуляли ролики с полётами швейцарца Ива Росси.
[Вот такие например]


Так вот: начинал доблестный JetMan (тогда ещё просто FLYING MAN) на полунадувных крылышках, разработанных им совместно
с этими самыми "Перспективными концепциями", патент US20050001089A1 (он же WO2003045781A1) с приоритетом
от 26.11.2001 года.
Так что эта фирма - та что надо фирма!

Вернёмся к попрыгунчику.

В процессе работы над ещё одним шикарным проектом STINGRAY компания немного отвлеклась на решение как бы попутной
задачи короткого взлёта аппарата и решила её очень интересным способом.
[Видео STINGRAY в полёте. Язык английский, но и так понятно.]


К довольно традиционному по конструкции ультралайту присобачили пневмопих, с которым самолётик стал напоминать
этакую саранчу с яйцекладом :)
Однако эта конструкция позволяла 400 кг самолётику прыжком подниматься в воздух с места, что от неё и требовалось.

По ссылочке ещё несколько фото "Кенгуру" и менюшка с другими проектами изобретательных ребят из Центральной Европы.

Если коротко: телескопический толкатель из алюминиевых труб перед полётом складывался, упирался в стартовую площадку,
бортовой компрессор накачивал воздух в пневмокамеру, двигатель выводился на взлётный режим и пилот открывал клапан.
Пневмопих с ускорением 1,5g подкидывал самолётик в в воздух заодно разгоняя его до взлётной скорости около 50 км/ч.

Отличная идея и неплохая реализация!

Мне правда тут же в голову пришло использовать вместо компрессора пороховой генератор давления или взрыв-камеру
на том же топливе, что и к маршевому двигателю, но это уже так, игры разума :)
Можно ещё вместо "яйцеклада" выполнить рычажное шасси "коленками назад" с прыжковым пневмо(или пых!)цилиндром.

В журнале "Техника-Молодёжи" №9 за 1969 год был опубликован небольшой фантастический рассказик МУ-ХО-ЛЁТ с такой
конструкцией прыг-шасси:
мухолет
Под картинкой ссылка на скан из журнала с рассказом.

Пока пост ваял - закапал слезами слюнями клаву, мыша и КотЪа.
Вот это - Жизнь! Эх...
buratino

Товарищи художники обоего полу!

Перепост из  ru_2061


Друзья! Мы начинаем конкурс иллюстраций по «Синим Птицам», одному из немногих наших рассказов-боевиков.

>> ...Борт догорал. То, что это именно конвертоплан, догадаться было трудно: от приземления конструкция изрядно смялась, а потом еще взрыв и пожар...

>> Первая ракета ударила в хвост, снеся напрочь стабилизаторы, закружив тяжелую машину, такую надежную на бетоне взлетно-посадочной и такую хрупкую, когда в нее врезается два килограмма взрывчатой начинки... Вторая ЗУРка со всей капиталистической ненавистью вспорола десантный отсек беспорядочно кувыркающегося «конверта».

>> Смолин безуспешно пытался выровнять разваливающуюся машину под свист ветра в рваных ранах фюзеляжа и бессвязные крики оператора… Время ускорилось и замедлилось одновременно. А серо-красное каменное разноцветье ущелья становилось все ближе...


Рассказ целиком — у нас на сайте.

[Условия конкурса. Тыц сюда!]

Что надо сделать?

  1. Прочитать «Синих птиц».

  2. Нарисовать к ним иллюстрацию (или серию иллюстраций).

  3. Загрузить работу в наш конкурсный движок.


  4. Выиграть конкурс!


Что дадут в награду?

У нас есть 2 денежных приза:

  • Приз жюри: 20 000 рублей.

  • Приз зрительских симпатий: ещё 10 000 рублей.

Также лучшие работы будут изданы в бумаге. Прошлое издание выглядело так, это должно быть не хуже.
И, наконец, победители получат на память по статуэтке из жаропрочной стали. Как на фото, только надпись другая.


IMG_4369.jpg

Кто будет судить?

Правила участия

Сколько дадут времени?

  • Времени у нас с вами — 3 недели.

  • Так что приём работ закроется 6 ноября, ровно в 23:59 МСК.

Как подавать работы?

  • Загрузить работы можно на нашем конкурсном сайте.

  • Допускаются отдельные работы и серии работ. Текстовое описание — по желанию.

  • Формат — PNG или JPG, до 2000 пикселей по большой стороне.

  • В правом нижнем углу — разместите наш watermark.

  • Настоятельно рекомендуем всем участникам конкурса заполнить профиль и указать там действующие контакты: в случае победы нам проще будет передать вам приз.


Какие ещё есть формальности?

  • Работа должна быть создана специально для конкурса.

  • Конкурсные работы объявляются общественным достоянием (public domain) и доступны для свободного некоммерческого использования.

  • Любые попытки коммерческого использования должны быть согласованы с авторами работ.

  • Работы в высоком разрешении (для выставок и бумажных публикаций) оргкомитет запрашивает отдельно, по необходимости.


И да, постить WIPы — можно!Ну и да, если у вас что-то не сработало — пишите нам на почту: art-konkurs@yandex.ru, мы всегда что-нибудь придумаем = )


Удачи!

P.S. И да, мы будем исключительно благодарны любым вашим ссылкам и перепостам.
Чем больше художников узнает о конкурсе сейчас, тем интересней будет голосование потом.



От себя добавлю:
Жаль, что мне из всего изобразительного искусства доступна только инженерная графика :)
Не денег ради, а красоты для.
Ырония, Попандопуло

(no subject)

Подцепил у старого друга/товарища Алексея-"Герцог-с-Бофорсом"-Шапошникова, он же avshap

В декабре 2012  года  мир, оправившийся от кризиса 2008-го года, облетела весть: появился  третий  центр  производства супераэробусов  - индокитайская корпорация  "Благодатный  ветер" (в вольном переводе). К 2016-му году она рассчитывает производить по лицензии свой вариант А-380 с изменениями в конструкции, некоторые из которых любопытны. Одно из них - экономия веса.  Даже на взгляд дилетанта, в современном самолёте есть  явные  резервы  экономии.  Например ,  кресла.  Азиатский аэробус предполагается  сделать "народным", число мест довести до 800. Каждое кресло весит 10 кг.  Итого - 8  тонн.  Убираем кресла.  По потолку  пропускаем лёгкие  лонжероны, усиливающие потолок, к которым  крепим кевларовые шнуры - по два на каждое место, которые на высоте 40 см от пола раздваиваются и крепятся к полу. получается  перевёрнутая буква У.  К шнурам прикрепляются  надувные  кресла из  тонкой  прочной  плёнки, дополнительные шнуры  регулируют  наклон спинки,  подголовников. Кресла  туго накачаны специальным газом, подавляющим огонь, в некоторых местах плёнки  есть вставки из материала, который плавится при 110 градусах по Цельсию - на случай пожара. При разрыве кресел (закон физики) падает температура - тоже на пользу. Люди же дышат кислородом через маски. Вес кресел доводят до 500 граммов, общий вес 400 кг. Выигрыш в весе, экономия горючего, меньше нагрузки  =  больший ресурс, повышение  безопасности.  Ещё: современные кресла, в отличие от альтернативных, крепятся только к полу,   800  кресел с людьми,   пытаются его деформировать,  вырвать "с мясом",  значит пол должен быть очень  прочным, а, следовательно, тяжёлым. В АР  вес лёгких  (500г.) кресел  распределяется  между  ненамного усиленным потолком ( он и без того сверхпрочный - ведь  это  несущий корпус)  и полом, который можно сильно облегчить. Получаем выигрыш ещё в несколько тонн.   Далее, убираем  кухни:  тяжёлые плиты, микроволновки, жрущие энергию.  Порции еды  нагреваются  или охлаждаются до минуса  на земле, на борт поступают в невесомых  термосах. Туалеты и вообще все перегородки и панели - из пенопласта,  унитазы не смывают, а упаковывают  "это"  в стерильные пакеты, которые появляются  над стульчаком. Вода на борту существует только в энергонасыщенном состоянии  -  то есть в виде кипятка или льда и экономится: никаких умывальников - везде влажные салфетки.  Далее:  алюминиевые контейнеры для багажа, которые тоже немало весят, заменяем  такими же, но из углекомпозитов с внутренними  растяжками, поддерживающими форму контейнера и не дающими грузу смещаться внутри его. Общая экономия - до 20-ти тонн... Почему бы и другим авиастроителям не задуматься по этому поводу?

Дальше только мегакрыло с подвесками :))


Песенка слегка устарела, но всё равно атмосферна ;)
buratino

День японской морской авиации.

Блестящий тактический успех и жуткий стратегический провал.

Lady Lex кагебе намекает:


Рузвельт, сцукко, однако шибко умный был.
Прямо торреро: бык-самурай кинулся на алый плащ и заполучил в загривок смертельный укол.



Да будут милостивы Небо и Бездна к солдатам, исполнившим свой долг и да будут прокляты гешефтмахеры с их
прислужниками!
spbu

Опять на работу

Исчезаю до 2 ноября.

По конторе ходят слухи о грядущем переводе нас с самолёта на поезд, что будет означать:
-6 суток от отдыха.
Искренне желаю всем "оптимизаторам" подохнуть от поноса и запора одновременно.

Пока полетаем.
  • Current Mood
    мерзкое
  • Tags